Støyforeningens uttalelse til vegvesenets høring om firefeltsvei og økt fartsgrense
Støyforeningen støtter Statens vegvesens faglige argumenter mot økt fartsgrense til 120 km/t på motorveier og mot å erstatte to-/trefeltsvei med smal firefeltsvei på strekninger med trafikkmengder mellom ÅDT 6000 og 12 000. Utredningene viser i all hovedsak at økt fart og bredere motorveier er både trafikkfarlig, mer støyende, naturødeleggende og ulønnsomt – og gir høyere klimagassutslipp.
Støyforeningen sier tydelig nei til at øvre fartsgrense på motorveiene økes. De forskjellige formene for økt miljøbelastning som følger høyere fart, tilsier at farten heller bør reduseres. Nederland skal av hensyn til miljøet i løpet av 2020 redusere øvre fartsgrense på motorveiene fra 130 til 100 km/t (unntatt kl. 19.00–06.00, der dagens fartsgrense videreføres). se link.
Les hele høringsuttalelsen
Statens vegvesen anbefaler å beholde dagens bruk av to-/trefeltsvei for ÅDT 6000–12 000, men åpner for smal firefeltsvei der det er samfunnsøkonomisk lønnsomt, forutsatt godkjenning av «overordnet vegmyndighet». Støyforeningen oppfatter dette mer som et politisk enn et faglig synspunk og ber heller om at bruken av to-/trefeltsvei med midtrekkverk utvides og erstatter firefeltsvei på strekninger med ÅDT mellom 12 000 og minst 15 000. Vedrørende «samfunnsøkonomisk lønnsomt» minnes vi at ved forrige NTP-fremleggelse, på en konferanse i regi TØI, kommenterte en svensk fagøkonom at han fant at ingen av veiprosjektene i den aktuelle NTP´en var samfunnsøkonomisk lønnsomme etter svenske fagstandarder. Uten å bli motsagt. Vi oppfatter vegvesenets utredning som en høyst betimelig faglig vurdering av samfunnsøkonomiske hensyn i veibygging. Selv om støykostnader er utelatt.
En studie fra NTNU samt Statens vegvesens utredning viser at to-/trefeltsvei gir god trafikkavvikling opp til ÅDT 15 000. NTNU-studien viser at to-/trefeltsvei brukes for trafikkmengder opp til ÅDT 14 000 i Finland, ÅDT 20 000 i Sverige og ÅDT 25 000 i Tyskland. Statens vegvesen ville i 2015/2016 – ved revisjon av håndbok N100 Veg- og gateutforming – utvide bruken av to-/trefeltsvei opp til ÅDT 15 000, som erstatning for firefeltsvei. Vi mener at dette fortsatt er en bærekraftig vurdering.
Fra forurensingsforskriften til T- 1442
Forskrift til forurensningsloven om begrensning av forurensning, kapitel 5 om støy, stiller krav om støykartlegging av byområder med over 100.000 innbyggere og støykartlegging av regionale, nasjonale eller internasjonale veier med mer enn 3 millioner kjøretøy per år, det betyr en årsdøgntrafikk på over 8220 kjøretøy. Det betyr at praktis talt alle veistrekninger som er gjenstand for veivesenets utredning skal ha (skulle ha..?) vært støykartlagt. Støystatus for disse strekningene og antall støyberørte beboere er derfor i hovedsak kjent. Fartsgrenseøkning på 20 km/t gir økt støy på ca 1,5 dBA , og breddeutvidelser vil i tillegg føre til at støykilden kommer nærmere eksisterende boliger og dermed gi ytterligere støyøkning. Støyøkningen vil føre til at svært mange nye støyplagete vil ha berettigete krav om støytiltak i medhold av forurensingsforskriften, overfor veieier som er støyansvarlig.
Forurensingsforskriften utløser krav om støytiltak når støy inne i bolig overskrider 42 dBA i døgngjennomsnitt. Det innebærer at boligen kan ligge godt inne i rød støysone før krav om støytiltak utløses. Ved de veiutbyggingsstrategier som denne utredningen omfatter, vil de nye veiene måtte bygges etter støyretningslinje T-1442 til Plan- og bygningsloven. Veiene må da innfri støykrav om 55 LAden utenfor bolig. Og 30 dB inne i bolig. Det er 12 dB strengere støykrav enn forurensingsforskriften. (I praksis 15 dB fordi beregningsmetoden er forskjellig). Med fireefelts motorvei og økt fartsgrense blir støykravene enda mer krevende - og kostbare.
Samferdselsdepartementet hadde i 2019 en bestilling til samferdselsetatene om en ny vurdering av samferdselens eksternkostnader mht. støy. Departementet mottok en rapport med reviderte beregninger i desember 2019. Siden Norge til nå har holdt seg med estimerte støykostnader som er en brøkdel av nivået for støykostnader som f.eks. Sveits og England benytter, har vi en tro på at den nye støykostnadrapporten kan innebære en oppjustering av norsk planleggingspraksis mht. støykostnader.
Vi mener at det er en svakhet ved utredningen at den ikke bedre inkluderer støykostnader i sine beregninger. Vi mener at det er gunstig med en tydelige beskrivelse av støyen som miljøkostnad i samferdsel for å oppheve den usynliggjøring som lenge har preget samferdselspolitikken. I dag er det helsesektoren mer enn samferdselsetatene som tar regningen for støy- og luftforurensing.
Men støyhensynet styrker ytterligere vegvesenets konklusjoner om fartsgrenser og satsing på 2/3 feltsvei.
Miljøkonsekvenser av fartsgrenser og veistandarder
Økt fart har blant annet følgende miljøkonsekvenser fra trafikken:
- Mer støy. Statens vegvesens utredning viser at fartsgrense fra 90 til 110 km/t øker støynivået tilsvarende som om trafikkmengden ville økte med 50 prosent
- Høyere drivstofforbruk og dermed økte CO2-utslipp
- Høyere energiforbruk for elektrisk drevne kjøretøy, som igjen betyr større strømbehov og lavere rekkevidde, som kan øke behovet for større batterier med tilhørende energi- og klimakonsekvenser eller redusere elbilenes attraktivitet
- Mer svevestøv fra friksjon mellom dekk og asfalt
- Mer utslipp av mikroplast, der bildekk er største utslippskilde i Norge
- Kortere reisetid for veitransport, som igjen slår ut i form av økt CO2-utslipp og energibehov samt mer støy, svevestøv og mikroplast
