Støyplagene rundt Gardermoen øker, fra anslagsvis 895 sterkt støyplagede i 2013 til 1258 i 2020. Stadig flere mennesker bor i støyutsatte områder, i tillegg til at den «miljøvennlige» flytrafikken ikke finnes andre steder enn i kretsen rundt NHO Luftfart. De lover riktignok at støyen fra flytrafikken skal reduseres med 65 % fra 2000 til 2050. Utviklingen har lenge gått motsatt vei. Flyene er ikke blitt vesentlig mindre støyende siden 2. generasjons turbofan-motorer ble innført i slutten av 1970-årene, og den beskjedne gevinsten pr. fly er mer enn oppveid av at det er blitt langt flere av dem.
FHIs tall fremgår av en fersk rapport fra Folkehelseinstituttet (FHI), forfattet av bl.a. Norun Hjertager Krog.
Redusert læringsevne hos skolebarn og søvnforstyrrelser er veldokumenterte virkninger av flystøy. Hvordan flystøy påvirker mindre barn, har vært svært lite studert, men forfatterne ser ingen grunn til å tro de er mindre sårbare.

Flystøy, luftforurensninger og helse, rapport fra Folkehelseinstituttet

Nyttig og bærekraftig norsk luftfart, en luftig brosjyre fra NHO Luftfart

Tilskuere på et dragstevne. Foto Mark J. Rebilas

Jetfly og dragstere konkurrerer om å være de mest støyende maskiner som menneskene har klart å fremstille. Et Top Fuel-kjøretøy – den absolutte eliten innen denne motorsportsgrenen – støyer med opptil 150 dBA, målt 10 m fra eksosrøret. Det er mer enn 100 Formel-1-biler, eller omtrent som 100 000 godstog med hvinende bremser eller 100 000 rallycrossbiler.

     På Gardermoen kan det også bli konkurranse om plassen: En dragracebane ligger akkurat der Avinor ønsker å rulle ut den 3. rullebanen. Hvis en 3. rullebane blir dragracebanens bane, blir det et kjempestort nasjonalt tap, sier Frode Hansen i Norsk Dragracing Gardermoen til NRK. Banen har fått 10 mill. kr av tippemidlene, men i tillegg har dragracefolket selv investert 30 mill.

     Ordfører Tom Staahle (Frp) i Ullensaker mener at staten må skaffe en erstatningsbane hvis dragracebanen blir kannibalisert.

Mer

Nesten i rød støysone. Foto Michael Reeve/Wikimedia Commons

Et støykart for sentrum av London viser at mest utsatte fasade i dronningens residens ligger helt øverst i gul støysone, nær grensen for rød sone. Grensen for rød sone er 65 dB. Under slike forhold anbefaler vi betydelig bedre lydisolasjon enn dagens minstekrav, og vi antar at utgiftene til fasadeisolasjon dekkes av Hennes Majestets apanasje.

Støykart sentrale London

Støykart i T-banevogner

Kan ny flapsologi gi mindre støy – og mindre rekkeviddeangst for passasjerer i elfly? Foto Aviation Week.

Flyteknikere ved NASA har siden 2014 drevet forsøk med ACTE-flaps (Adaptive Compliant Trailing Edge), som hevdes å redusere flystøyen ved start og landing med 30 %. Det tilsvarer ca. 1,5 dBA. I Europa vil gevinsten holde unna for 9–10 års vekst i flytrafikken hvis IATAs prognoser legges til grunn – og hvis prosjektet og de 30 prosentene lar seg realisere.

     FlexSys satser på fleksible vinger. Også dette hevdes å gi mindre støy og drivstofforbruk. Det siste er særlig kjekt for rekkeviddeengstelige elflypassasjerer.

Mer om ACTE

Mer om FleksSys

Vannet samler seg i piggsporene. Piggkjøringen har også bidratt til fuglebadet i bortre kjørefelt Foto Pål Jensen.

Alle vet at piggdekk støyer mer på bar asfalt. Men gir de også mer støy på vått sommerføre, etter at bilistene har foretatt vårens dekkoperasjon? Vannet legger seg i piggsporene, og bildekkene støyer mer når bilene kjører i de våte piggsporene enn ellers (i tillegg at de «trafikksikre» piggdekkene øker faren for vannplaning). Antagelsen om mer støy må likevel tas med forbehold:

• Kanskje bilistene setter ned farten når de ser vann i piggsporene, eller kjører utenom der veien er bred nok.
• Kanskje piggsporene fremtvinger hyppigere vedlikehold – og nylagt asfalt støyer mindre, iallfall inntil piggkjøringen begynner. På den annen side forårsaker veiarbeider mye støy, ofte om natten.

Her trengs mer piggforskning.

Møte i Stortingets kommunalkomite i forbindelse med høring til statsbudsjettet 2018. Støyforeningen foreslo strengere støykrav for nye boliger. 

     Norge ligger etter med å oppfylle nasjonale mål om 10 % reduksjon av støy innen 2020. I stedet er det 60 % flere som bor i gul støysone. Vi opplever at plan- og bygningsloven, folkehelseloven og forskriften om miljørettet helsevern ikke når sine mål om å forebygge helseskadelig støy gjennom planlegging og tiltak. For å møte denne alvorlige utviklingen ber Norsk forening mot støy at støyretningslinjen T-1442 til Plan og bygningslovens gjøres bindende, og at mange av forskriftens bør endres til skal. Med den økte bruk av avvikssoner i forhold til T-1442, ber vi om at det innføres krav om at boliger som tillates bygget i rød støysone skal oppfylle byggklassekrav B i Norsk Standard 8175 om lydforhod i bygninger.

I gjennomføringen av historiens største politireform er ikke beredskapssenter rett pengebruk, mener Arne Johannessen, tidligere leder av Politiforbundet. Foto Wikimedia Commons.

– Nå må politikarane ta konsekvensane av sine vedtak, prioriteringar og sluttførar det påbyrja arbeidet før ein brukar millionar på nytt beredskapssenter, skriver tidligare leiar av Politiforbundet, Arne Johannessen.

Responskvaliteten er avhengig av innsatsen den første timen. Den innsatsen vil alltid bli utført av lokalt politi, uavhengig av nasjonalt beredskapssenter og nye politihelikoptre.

     Regjeringen avsetter 660 mill. til beredskapssentret i 2018, men totalprisen er anslått til 2,6 milliarder.

Mer 

Gul sone for veitrafikkstøy kan være mer plagsom enn gul sone for jernbanestøy. Det samme gjelder rød sone.

I støyregelverket (støyretningslinjen, T-1442) er gule og røde støysoner definert slik:

• I den røde sonen, nærmest støykilden, er hovedregelen at bebyggelse med støyfølsom bruksformål skal unngås.
• Den gule sonen er en vurderingssone hvor ny bebyggelse kan oppføres dersom det kan dokumenteres at avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold.

For forskjellige typer støy er så grensene for gul og rød sone satt slik at de skal være likeverdige, dvs. at gul sone for f.eks. jernbanestøy skal være like plagsom som gul sone fra veitrafikkstøy.

Men er det slik i praksis?

Kanskje ikke:

• Grafen ovenfor viser at i gul sone kan flere bli sterkt plaget av veitrafikkstøy enn jernbanestøy. Det samme gjelder for rød sone.
• Veitrafikkstøy med samme gjennomsnittlig støynivå (som ligger til grunn for kriteriene for gul og rød sone) oppfattes som mer plagsom når kjørehastigheten er høy. Hvis støykartene skal lages etter faktisk plagegrad, bør altså støybeltene rundt motorveier med høy kjørefart utvides, mens de kan krympes for veier med lav kjørefart (f.eks. 30 km/t).

Sonegrafen er hentet fra s. 13 her

T-1442, Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging