Hold av tirsdag 24. mars! Da arrangerer Norsk forening mot støy i en konferanse om nabostøy og gode bomiljøer. Konferansen vil belyse en rekke aspekter ved denne utfordringen. Et mer detaljert program blir presentert nedenfor:
Årsmøteinnkallingkan du lese på dette dokumentet:
Vedtekter for Norsk forening mot støy kan lastes ned
Medlemmer som ønsker å ta opp saker på årsmøtet, må ha sendt inn forslag innen 1. februar.
Beregnet virkning av noen tiltak ifølge rapporten. PM10 og PM2,5 er svevestøv med diameter opp til henholdsvis 10 og 2,5 µm (mikrometer = 1/1000 mm).
En rekke tiltak for bedre byluft vil også gi mindre støy – f.eks. de fleste tiltak for å redusere biltrafikken, fjerning av piggdekk, miljøfartsgrenser, forbud mot tomgangskjøring – og landstrøm. Som en kan tenke seg, er rentbrennende vedovner og utfasing av oljefyr blant tiltakene som gir bedre luft uten å redusere støyen. Alt dette fremgår av en rapport fra NILU (Norsk institutt for luftforskning) og TØI (Transportøkonomisk institutt). Støysvak asfalt er et unevnt tiltak som vil gi mindre støy uten å påvirke luftkvaliteten.
Ikke dette, men heller ny tunnel parallelt med den gamle, mener Norsk forening mot støy. Ill. Wikimedia Commons
Veitransport fremstår som en hovedårsak til lokal støy- og luftforurensing. Helsekonsekvensene er omfattende i form av redusert livskvalitet, sykdom og tilogmed for tidlig død relatert til disse forurensningskildene. Det er anslått at støy alene representerer årlige kostnader på 10 milliarder kroner for det norske samfunnet.
9 av 10 oppsøker naturen for å oppleve stillhet, og stille områder er et truet naturressurs. Foreningen finner det rimelig å anta at ny fjordkryssing, særlig broer, vil øke den nasjonale støyplagen.
Bygging av ny tunnel, parallelt med eksisterende Oslofjordtunnel (med standard i henhold til EU-krav) vil ha minst negativ innflytelse på støysituasjonen. Dette er grunn nok alene til at Norsk forening går i mot bro og for ny tunnel. Tunnelalternativet fremstår også som det samfunnsøkonomisk mest gunstige alternativet.
– Høringsforslaget er for uforpliktende, oppfyller ikke lovkrav og bidrar ikke til å sikre helse- og miljøforbedring for innbyggerne i Norges mest befolkede region.
Dette sier Norsk forening mot støy i sin høringsuttalelse.
En buss uten bussjåfør. Ill. Digital Greenwich.
London har begynt å utprøve førerløse, eldrevne småbusser. De har avanserte sensorer som skal oppdage fotgjengere og andre «bevegelige sidehindere» som det het i 1960-årenes bilisme-teologi. Farten er ca. 21 km/t, og rekkevidden pr. lading ca. 95 km. Bussen tar 10 passasjerer.
Mer.
Virke ønsker bl.a. ny jernbanetunnel og økt T-banekapasitet, men understreker at en stor del av kollektivtransporten går på veiene.
Arbeidsgiverorganisasjonen Virke, hvor Norsk forening mot støy er medlem, mener det må gjøres et krafttak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus. Dette uttaler Virke om areal- og samferdselsplanen for Oslo og Akershus. De understreker at manglende rushtidskapasitet skaper store kostnader for næringslivet. De ønsker bl.a. ny jernbanetunnel i Oslo, og kraftig økning av T-banekapasiteten – men understreker også at noe må gjøres med veinettet fordi 56 % av kollektivtrafikken i Norge er busstrafikk, som jo går på veiene (i Oslo har bussene vel 30 % av antall reiser, vår bem.).
Virkes uttalelse her.
Vi legger ut høringsuttalelsen fra Norsk forening mot støy når den er klar.
– Et ferskt eksempel på mindretallstyranni overfor flertallet er opphevelsen av forbudet mot snøscooterkjøring i utmark. Det kan bli et lite mareritt i nye deler av norsk natur. Tilhengere av desentralisert regulering og friere kjøring er velorganiserte særinteresser – turoperatører, grunneiere, motorentusiaster og snøscooterforhandlere.
Først presser særinteressene slike vedtak igjennom. Dernest sementeres interessene gjennom lokal tilpasning og operatører som vokser på adgangen, slik at det blir nærmest umulig å reversere vedtaket. Finnmarksvidda har vært et utstillingsvindu for slike mekanismer.
Pengebom av eldre årgang. Ill. Wikimedia Commons
Bystyret i Bergen vedtok onsdag 18. februar at det fra nyttår skal koste 45 kroner for en personbil å kjøre gjennom bomringen i rushtiden, dvs. kl. 630–9 og 1430–1630. Det skal koste 19 kroner ellers. I dag koster en passering 25 kroner uansett tid på døgnet. Erfaringer fra Stockholm viste at køprising (rushtidsavgift) førte til mindre biltrafikk og renere luft – mens støynivået ikke endret seg vesentlig. Hvis den reduserte biltrafikken i rushtidene utnyttes til f.eks. å omgjøre kjørefelt til bussfelt eller sykkelfelt, kan antagelig også støyen reduseres.
